Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2017’de kaptan pilotluğa terfi limitleriyle ilgili düzenlemeyi iptal etti; kaptan pilot olma kriterleri esnetildi. İnisiyatif şirketlere bırakıldı. Pegasus’un son iki kazasında da sorumlu kaptan pilotların, mevzuatta yapılan bu değişiklik sayesinde kaptan koltuğuna oturduğu ortaya çıktı. İddiaya göre ilk kazanın pilotu bir hafta önce kaptan olmuştu.
Kaptan pilot olma kriterlerinin esnetilmesi kazaya davetiye çıkardı!
Sözcü’den Yusuf Demir’in haberine göre; Pegasus Havayolları’nın uçaklarının Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşadığı iki kazayla ilgili çarpıcı bir gerçek ortaya çıktı. İki kazada da sorumlu kaptan koltuğuna oturan pilotların, bir süre önce mevzuatta yapılan bir değişiklik sayesinde bu lisansı alabildiği anlaşıldı.
2003 ve 2004 yıllarında peş peşe yaşanan Diyarbakır ve Adana kazalarında 81 kişinin hayatını kaybetmesinin ardından harekete geçen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 16 yıl önce önemli bir karara imza atmıştı.
SHGM, 2004 yılında, kazalardan çıkarılan derslerle, Türkiye’nin özel şartlarını da değerlendirerek uluslararası standartlara uygun bir şekilde havayolu şirketlerindeki “kaptan pilot” olma şartlarını zorlaştırdı.
Üç önemli kriter konuldu. 6 yılda toplam 4 bin 500 saat uçuş deneyimi, bu büyüklükte uçaklarda 1500 saat uçuş ve 3 yıl sivil uçak deneyimi. Bunlar asgari limitlerdi ve mutlaka hepsi bir arada olmalıydı. Havacılılık emniyeti ve can güvenliği açısından doğru bir adım olarak değerlendirildi.
2004 – SHGM pilotların kaptan pilot olarak atanmasına ilişkin esaslar:
Binali Yıldırım “Hızlandırılmış eğitim olmaz” demişti
Aynı dönemde çoğu havacılık uzmanına göre sektördeki hızlı ve plansız büyüme nedeniyle ciddi “kaptan pilot” açığı ortaya çıkmaya başladı. Sivilleştirilen asker pilotlar yetmiyordu. Peş peşe havacılık okulları açıldı, yurt dışından pilotlar getirildi ama ihtiyacı karşılamadı. Bu durum şirket yöneticilerinden bakana kadar her kademede defalarca dile getirildi.
Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, 19 Haziran 2009’da şu açıklamayı yaptı: “Pilot açığı yok, kaptan pilot açığımız var. Yeterli uçuş saatine sahip kaptan pilot sıkıntımız var. Yeterince pilotumuz oluştu, ama değişik tiplerde asgaride uçuş eğitimi süresini tamamlamış kaptan pilot sıkıntımız halen devam ediyor. Bunun için yapılacak bir şey yok, zamana ihtiyaç var. Bunun hızlandırılmış eğitimlerle olması mümkün değil. Bu bir mesleki deneyim, havada geçen süreyle doğrudan ilişkisi olan bir konudur.”
Şirketlerin inisiyatifine bırakıldı
Binali Yıldırım, o günlerde “Hızlandırılmış eğitim olmaz” diyordu ama 2017 yılında dikkat çeken bir karar alındı. SHGM’nin yaklaşık 10 yıl önce can kayıplarının önüne geçmek üzere çıkardığı düzenleme tamamen iptal edildi. EASA’nın 1500 saat sınırı koyan temel genelgesi dışında tüm inisiyatif havayolu işletmelerine bırakıldı. Bu karar bazı uzmanlara göre Türkiye şartlarında kazaya davetiye çıkartmaktı.
2017 – SHGM uçuş operasyonlarına yönelik usus ve esaslar:
Havayolu şirketleri limitleri indirdi
Böylece havayolu şirketleri daha az tecrübeli pilotlarını kaptan koltuğuna oturtma imkanı yakaladı. THY daha yüksek ücret verdiği için sektördeki tecrübeli kaptan pilotları bünyesinde toplamayı başarıyordu. Bu nedenle kaldırılan düzenlemenin de çok üstünde 7000 saati bulan kaptan pilotluk limitlerini indirmeye gerek görmedi. Asıl kaos özel havayolu şirketlerinde yaşanıyordu. Bazı havayolu şirketleri limitleri düşürdü. THY’ye kaptırılan tecrübeli pilotlar önemli etkendi.
Pegasus yetkilileri SÖZCÜ’ye yaptığı açıklamada bu limiti 3500 saate indirdiğini kabul etti. Kimi iddialara göre ise limitler 2500 saate kadar indirilmişti, kazadan hemen sonra 3000’e çıkarıldı.
İki kaza iki yeni kaptan
Son Pegasus kazalarını inceleyen havacılık uzmanları, kazanın nedenlerini araştırırken bu noktada çarpıcı bir bulguya ulaştı. Pegasus’un Sabiha Gökçen’de bir ay arayla peş peşe yaşadığı kazalardaki iki pilot da bu mevzuat değişikliğinden faydalanarak kaptan pilot koltuğuna oturtulmuştu. Yani kaldırılan mevzuata göre kaptan pilot lisansı alacak yeterlilikte değillerdi.
Bir hafta önce kaptan olmuş
7 Ocak’taki kazada kaptan pilot asker kökenliydi. Bir süre iş jetlerinde uçtuğu biliniyordu. Pegasus’a ikinci pilot olarak katılalı 7-8 ay olmuştu. İddiaya göre kazadan bir hafta önce kaptan koltuğuna oturdu.
5 Şubat tarihli kazadaki kaptan pilotun ise sadece 409 saat Boeing 737 tip uçuşu olmak üzere toplamda 3 bin 500 saat uçuşu görünüyor. İkisinin de ortak noktası kaptanlık için gerekli uçuş saati limitinin düşürülmesinden faydalanarak kaptan koltuğuna oturmalarıydı.
Kazanın mevzuat değişikliği dışındaki nedenleri
Havacılık sektörü uzmanları, kazanın mevzuat değişikliği dışındaki nedenlerini şu şekilde sıraladı:
• ÇOK HIZLI: Hız 148 knot olması gerekirken 186 knot. Bu şartlarda iniş hesabı yaptığınızda pistin en başına dahi inse maksimum fren yapsa 148 knot hız için bile 2536 metre gerekiyor. 1950 metrede teker koyuyor, geriye sadece 1050 metre kalmış. 186 knot çok büyük bir hız.
• ÇOK YÜKSEK: 06 pist başını geçerken yüksekliği 50 feet, en fazla 100 feet olmalıydı. Uçak 600 feet yükseklikteydi. Normalin 10 katı. Kabul edilebilir tarafı yok. İntihar gibi bir iniş.
• TECRÜBE ZAYIF: Pilotlar, yaklaşırken, şartlara bakar bu pist yeterli olacak mı, nasıl bir fren yapacak hesaplar. Bu şartlarda hesap yapmaya bile gerek yok. Zaten inilmez.
• DİL YANLIŞ: Kule Türkçe konuşuyor. Yanlış.
• RÜZGAR LİMİT DIŞI: Sabiha Gökçen’de arka rüzgar limiti kuru pist için 10, ıslak pist için 5 knot’tır. Kulenin verdiği rakam 37 knot.
• UYARI DİKKATE ALINMIYOR: Kule, “Önceki trafik 37 knot kuyruk rüzgarı rapor etti, pas geçti” diyor. Bu çok ciddi bir ikazdır. “Sakın buraya kimseyi indirme, pisti değiştir” demektir.
• ARKA RÜZGAR: Mevcut rüzgar 270 derece 22 hamle 34. Uçaklar rüzgarı karşıdan almak zorunda ama İstanbul Havalimanı’nda sol önden, Sabiha Gökçen’de sol arkadan esiyor. Bu durumda pist yeni limanda 3.5, Sabiha Gökçen’de 2.4 olmak zorunda.
• YENİ LİMANI ETKİLİYOR: Kulenin 06 pistindeki ısrarının sebebi İstanbul Havalimanı.. İstanbul Havalimanı’nda iniş-kalkışlar 3,5’e doğru kuzeye , Sabiha Gökçen’de 2.4 yani güney batıya yapıldığında, uçaklar otobanda arabaların ters yöne girmesi gibi karşı karşıya geliyor. Trafik çok zorlaşıyor. Her şeye rağmen bu kuleye limit dışı rüzgarda pisti değiştirmeme hakkını vermez.
• ATATÜRK OLSAYDI: Atatürk Havalimanı açık olsaydı bu kaza olmazdı. Çünkü farklı yönde 05,23 istikametinde çapraz pist var.
• ÇAPRAZ PİST ŞART: İstanbul’a çapraz pist şart. Yeni limanda 5 pist aynı yönde planlanmış. Yan rüzgar hesaplanmamış. İlerde de büyük sorunlar olacak.
“Pilotun kafasına tabanca mı dayadılar!”
İsmini vermek istemeyen duayen bir pilot şu tespiti yapıyor:
“Pilot neden bu şartlarda inmeyi denedi! Kafasına tabanca mı dayadılar. Temel neden iş güvencesi yok. Uçucu personel iş yasası yok. Kolaylıkla işimize son veriliyor. Atıldığımızda kıdem tazminatı bile ödenmiyor. İnşaat işçisi kadar haklarımız yok. Bu yüzden kötü hava şartlarında inmeyi zorluyoruz, arızalı uçakla uçuyoruz, pas geçme kararını zor veriyoruz. Tüm devlet yetkililerine ve uçağa binen herkese sesleniyorum. Can güvenliğiniz için bize sahip çıkın. Kolaylıkla işten atıldığımız sürece bu kazalar devam edecek. Ölmeye devam edeceksiniz. Para değil, iş güvencesi istiyoruz. En azından inşaat işçisi kadar hak istiyoruz. Ya da hayvan haklarına tabi kılsınlar ki bir güvencemiz olsun.”
