Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan’ndan dikkat çeken Kanal İstanbul savunması: Üsküdar’dan Beşiktaş’a geçen yeğenim söyledi. Geçen yıl 15 dakikada geçiyorduk, bu sene yarım saati buluyor karşıdan karşıya geçmek. Çünkü bekliyor, çok yoğun deniz trafiği var.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan, Kanal İstanbul tartışmalarıyla ilgili olarak canlı yayında açıklamalarda bulundu.
“Yeğenim söyledi”
Bakan Turhan: Üsküdar’dan Beşiktaş’a geçen yeğenim söyledi. Geçen yıl 15 dakikada geçiyorduk, bu sene yarım saati buluyor karşıdan karşıya geçmek. Çünkü bekliyor, çok yoğun deniz trafiği var. Kocaman gemi, denize girdiği zaman onun geçişini beklemek durumunda kalıyorsunuz. Dolayısıyla biz bu kuralları koyacacağız. Ve Boğaz’ın aslında gemiler büyüdükçe boğazın kapasitesi 25 bine düşüyor.
ulaştırma bakanımız kanal istanbul’un neden gerekli olduğunu anlatıyor: “yeğenim söyledi. geçen yıl üsküdar’dan beşiktaş’a 15 dakikada geçiyorduk bu sene yarım saati buluyor dedi. çok yoğun deniz trafiği var.” pic.twitter.com/SiKJ09D1J3
— metin cihan (@metcihan) January 3, 2020
“Boğaz’dan yılda ortalama 43 bin gemi geçiyor. İstanbul Boğazı’ndan 2010 yılında 672 milyon gross tonluk yük hareketi varken bugün bu rakam 849 milyon gross tona çıktı” diyen Turhan’ın açıklamalarının devamında şunlar öne çıktı:
“İstanbul’da 2010 yılından önceki yıllarda bu trafik 50 binin üzerine çıktı. Bu önemli bir göstergeydi. Zaman zaman dünya ticaretindeki ekonominin canlılık durumuna göre bu rakamlar inişli çıkışlı olarak seyrediyor. Gelecekte Boğaz’daki deniz trafiği riskleri artacak. Biz de özellikle İstanbul trafiğini yöneten Bakanlık ve bağlı kuruluşlar olarak bununla ilgili idari ve teknik tedbirleri de alıyoruz. İstanbul Boğazı’ndan geçecek olan uluslararası trafiğinin daha da artacağı öngörülüyor. Bizim hesaplamaları yapıp tedbirleri almamız lazım.
Bu kanalın inşa edilebileceği 5 adet güzergahımız var
Bu kanalın yerinin tespiti de önemli. Bu kanalın inşa edilebileceği 5 adet güzergahımız var. Bu güzergahlar arazide, sahada araştırıldı, incelendi. Bunlar bir ulaşım projesinde, karayolu olsun demiryolunda olsun yapılan çalışmalardır. Biz Küçükçekmece-Durusu koridoruna karar verdik. Diğer alanlar su hatlarına daha çok zarar veriyordu. Bazılarında bunların kazı miktarı, yapım maliyeti, çevreye etkileri mukayese edildiğinde, İstanbul için çok önemli orman ve su kaynağı bizim için çok önemliydi. Diğer alternatifler İstanbul’un su kaynaklarına bizim belirlediğimiz güzergahtan daha olumsuz etki yapıyordu. Kanal İstanbul projesinde çevreye en az zarar verecek güzergah seçildi.
Kanal İstanbul’un çevreye etkisi hakkındaki eleştirilere yanıt
Biz işimizi ehli ile yapıyoruz. Bu konuda, ilgili konularda, ÇED konusunda, deniz-kara hayatı konusunda, çevrede yaşayan florada uzman olan kişilerle çalıştık. 200’ün üzerinde konusunda uzman ekiple çalıştık. Zaman zaman İstanbul Boğazı’nda anaforlar oluşuyor, bu gemi kaptanlarını sıkıntıya sokuyor. Biz de bu kanalı kullanacak olan araçların aynı sorunlarla karşılaşmaması için gerekli her türlü incelemeyi yaptık.
Depreme etkisi
Biz yapılarda deprem hesabı yaparız. Bunu da yaptık. Kanalın inşaatı depremi tetikler bilgisi doğru bilgi değil. Kanalın inşaatı bizim normal bir karayolu inşaatında, büyük bir yapının inşaatında yaptığımız kazıdan çok farklı değil. Kanal bölgesinde aktif bir fay yok. Bunların hesapları, bunların çalışmaları, deprem konusunda uzman hocalarımız ile, biz Mustafa Edip hoca ile çalıştık. Bu konuda otoritedir.
Günde 125-140 arasında gemi geçirebiliyoruz Boğaz’da. Bizim insanlarımızın kullandıkları, yolcu taşıyan deniz araçlarımız var. İstanbul Boğazı’nın etrafındaki yerleşimlerde sadece insanlar yaşamıyor. İstanbul çok hareketli. Biz İstanbul Boğazı’nı artık İstanbul’da yaşayanlara daha fazla hizmet etmesi için bu kanalı yapıyoruz.
Biz bunları test ettik
Böyle projelerin laboratuvarlarda model testleri yapılır. Ortam şartları oluşturulur ve bu yapı nasıl bir davranış sergileyecek, özellikle denizdeki su hareketi için bunu yaptık. Bunu depreme tabi tuttuk. Denizin içindeki bazı askıdaki materyaller, bunların Karadeniz’den Marmara’ya, Marmara’dan Karadeniz’e olan geçişleri nasıl olacak, bunlar test edildi ve modellenerek yapıldı.
Marmara Denizi’ndeki üstte 20 metre kalınlıktaki su tabakasında bir metreküp suda 6 miligram oksijen ihtiyacı var. Biz bunları test ettik. Testlerde suyun hareket hızı 2.2 metresaniye. Biz bunu bizim kanalımızda 2.1 olarak ölçtük. Buradaki oksijen hareketine çok fazla etkisi olmuyor, olumlu yönde etkisi oluyor.”
Montrö tartışması
Kanalın Montrö Anlaşması’na herhangi bir etkisi olmuyor. Biz bunu uzmanlar ile oturduk, konuştuk. Onlara danıştık, işin sahibi onlar. Ulaştırma Bakanlığı olarak anlaşmanın uygulayıcısı bir bakanlığız. Uluslararası boyutu ile Dışişleri Bakanlığı uygulayıcısı. Aldığımız bilgilerde burada kanalın yapılması Montrö’ye herhangi bir zafiyet getirmez.
Biz kurallarımızı koyup da burayı kullanacak olan araçların boyutlarına göre, özelliğine göre bizim öncelik verme hakkımız var. Biz birtakım hizmetlerde bir araçtan 30 bin lira para alıyoruz. ‘Beni burada bekletme’ diyor armatör, geminin karaya oturma riski var, giderleri var, ’50 bin dolar vereyim, hemen geçir’ diyor. Biz alternatif olması için yapıyoruz. Kanal İstanbul’dan sonra Boğaz’dan yılda 25 bin gemi geçirebileceğiz.”
