Gümrük Birliği, 30 yıldır Türkiye’nin Avrupa Birliği ile ekonomik ilişkisinin temelini oluşturuyor; ancak AB’nin yeni sanayi politikası karşısında artık yeterli olmayabilir. Toplum Çalışmaları Enstitüsü’nün yayımladığı “Made in Europe ve Türkiye: Avrupa Birliği’nin Yeni Sanayi Politikası, Gümrük Birliği’nin Sınırları ve Türkiye İçin Politika Seçenekleri” başlıklı rapor, Fransa ile Almanya’nın otomotivde uzlaştığı yaklaşımın kesinleşmesi halinde Türkiye’nin Avrupa’nın kamu desteklerinden dışlanma riskiyle karşı karşıya kalabileceğine dikkat çekiyor.
Made in Europe nedir, Türkiye neden dışarıda kalabilir?
Avrupa Komisyonu’nun Mart 2026’da açıkladığı Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi, sanayi üretimini yeniden Avrupa’ya çekmeyi hedefliyor. Teklif, Gümrük Birliği ortaklarından gelen ürün ve bileşenlere belirli koşullarla eşdeğerlik tanıyordu; Ticaret Bakanı Ömer Bolat da o dönemde taslağın Türkiye’yi Gümrük Birliği çerçevesinde kapsadığını, bunun ticari ilişkiler açısından önemli bir adım olduğunu açıklamıştı.
Ancak rapora göre Fransa ve Almanya’nın 15-16 Ekim’de üzerinde uzlaştığı otomotiv yaklaşımı bu kapsamı daralttı. Yeni tanım, AB ülkeleri ile 1 Ocak 2020 itibarıyla Avrupa iç pazarının parçası olan ortakları esas alıyor. Birleşik Krallık ve Norveç koşullu olarak kapsamda tutulurken, 1996’dan bu yana Gümrük Birliği üyesi olan Türkiye dışarıda kalıyor. Henüz hukuki bağlayıcılığı olmayan bu uzlaşmanın AB yasama sürecinde nasıl şekilleneceği ise belirsizliğini koruyor.
Türkiye’nin ihracatının yüzde 42,7’si AB’ye gidiyor
Rapordaki verilere göre Türkiye ile AB arasındaki mal ticareti 2025’te 217,6 milyar avroyla rekor kırdı. Türkiye’nin toplam mal ihracatının yüzde 42,7’si AB ülkelerine yapılırken, Türkiye’nin AB’nin dünya ile mal ticaretindeki payı yalnızca yüzde 4,2’de kaldı. Bu tablo, iki taraf arasındaki ekonomik bağımlılığın eşit olmadığını gösteriyor.
Riskin merkezinde otomotiv sektörü bulunuyor. Türkiye 2025’te gerçekleştirdiği 41,5 milyar dolarlık otomotiv ihracatının 30,1 milyar dolarlık bölümünü, yani yüzde 72,5’ini AB ülkelerine yaptı.
Gümrük vergisi yok ama rekabet avantajı kaybolabilir
Rapor, yeni düzenlemenin Türkiye’den Avrupa’ya otomotiv ihracatını doğrudan yasaklamadığının altını çiziyor; Türkiye’de üretilen araçlar Gümrük Birliği koşullarıyla Avrupa’ya gümrüksüz girmeye devam edebilecek. Ancak kamu alımları, elektrikli araç teşvikleri ve kurumsal filo desteklerinde önemli dezavantajlar ortaya çıkabilir.
Komisyon teklifine göre ilgili kamu desteklerinden yararlanacak elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların AB’de monte edilmesi, batarya hariç değerlerinin en az yüzde 70’inin AB menşeli olması ve bataryalara ilişkin ayrı koşulların karşılanması gerekiyor. Bu şartların Türkiye aleyhine kesinleşmesi halinde Türkiye’de üretilen benzer araçlar aynı avantajlara erişemeyebilir; Türk yan sanayisinin parçalarının AB menşeli içerik hesabı dışında bırakılması da Avrupalı üreticilerin tedarik tercihlerini değiştirebilir. Otomotivde ticaret politikalarının etkisini ithal otomobillere ek gümrük vergisi yazımızda da ele almıştık.
Raporda 2025’teki 30,1 milyar dolarlık AB otomotiv ihracatı üzerinden yapılan örnek hesaplamaya göre ihracatın yüzde 1 azalması yıllık yaklaşık 300 milyon dolar, yüzde 5 azalması 1,5 milyar dolar, yüzde 10 azalması ise 3 milyar dolarlık kayba karşılık geliyor. Enstitü, bu rakamların beklenen kayıplar değil, riskin büyüklüğünü gösteren varsayımsal senaryolar olduğunu vurguluyor.
Asıl tehlike geleceğin fabrikalarını kaybetmek
Rapora göre Türkiye için en büyük tehdit, mevcut ihracatın azalmasından çok yeni nesil elektrikli araç ve batarya yatırımlarının ülke dışına yönelmesi. Küresel üreticilerin önümüzdeki iki-üç yılda vereceği yatırım kararları, Türkiye’nin Avrupa otomotiv değer zincirindeki geleceğini belirleyebilir. Raporda, BYD’nin bir milyar dolarlık Manisa yatırımını Haziran 2026’da askıya alması bu riskin ilk görünür örneklerinden biri olarak değerlendiriliyor.
Yaklaşımın otomotivle sınırlı kalmayabileceği de belirtiliyor. Rapora göre Fransa benzer menşe şartlarını çelik, çimento ve temiz teknolojilere yaymak istiyor; elektrik ekipmanları, kablo, transformatör, yenilenebilir enerji ve batarya sanayisi de ilerleyen dönemde etkilenebilir.
Avrupa da kaybedebilir
Enstitüye göre Türkiye’nin dışlanması Avrupa şirketlerini de etkileyebilir. Türkiye’deki otomotiv üretiminin yaklaşık yüzde 75’i Avrupalı şirketlere ait ve bu şirketlerin Türkiye ile bağlantılı faaliyetleri Avrupa’da yaklaşık 250 bin kişiye istihdam sağlıyor. Raporda Toyota ve Ford’un Türkiye’nin Avrupa sanayi sisteminin dışında bırakılmaması gerektiğini savunduğu, Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği’nin (ACEA) de üreticilerin Türkiye’deki faaliyetlerinin korunmasını istediği aktarılıyor. Bruegel’in analizine atıfla, yalnızca batarya hücrelerinde zorunlu AB menşei şartının tipik bir elektrikli otomobilin maliyetini yaklaşık 2 bin 100 avro artırabileceği de belirtiliyor.
Rapora göre Fransa otomotivde yaşadığı üretim ve istihdam kaybını tersine çevirmek isterken, Almanya’nın önceliği 2035 emisyon kurallarını esnetmek ve kendi fabrikalarındaki istihdamı korumak. Çinli üreticilerin Türkiye üzerinden AB pazarına erişimi de iki ülkenin ortak kaygıları arasında. Rapor, AB’nin ekonomik erişimi giderek dış politika uyumuna bağladığına da dikkat çekiyor; Fransa-Almanya taslağı Japonya ve Güney Kore’yi de kapsam dışında bırakıyor.
Gümrük Birliği’nin 30 yıllık eksikliği
1996’da yürürlüğe giren Gümrük Birliği sanayi ürünlerinin gümrüksüz dolaşımını sağlıyor, ancak kamu alımlarını ve hizmetleri kapsamıyor. AB sanayi politikasında gümrük tarifeleri yerine kamu teşvikleri ve kamu satın alma programlarının ağırlık kazanması, bu boşluğu Türkiye için stratejik bir dezavantaja dönüştürüyor.
Enstitü, Türkiye’nin yalnızca Gümrük Birliği ortaklığına dayanmak yerine Birleşik Krallık için öngörülen koşulların kendisine de uygulanmasını savunmasını öneriyor. Bunun için ticaret savunmasında eşgüdüm, menşe denetimi, yatırım taraması ve kamu alımlarında karşılıklılık temelinde bir “güvenilir ortak” statüsü öneriliyor. Rapor ayrıca Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması’na katılım için bir yol haritası hazırlanmasını ve kapsam dışında kalan Japonya ve Güney Kore ile eşgüdüm içinde hareket edilmesini tavsiye ediyor.
Kritik tarih 30 Kasım
Avrupa Parlamentosu’nda Sanayi Hızlandırma Yasası’na ilişkin ortak komite oylamasının 30 Kasım’da, genel kurul oylamasının ise aralık ortasında yapılması planlanıyor. Otomotiv hükümlerinin ayrı bir pakete taşınması ihtimali nedeniyle yıl sonuna kadar sürecek görüşmeler de önem taşıyor. Rapora göre Türkiye, AB’deki karar alma süreçlerine ve Türkiye’de üretim yapan Avrupalı şirketlerle birlikte yürütülecek ortak savunuculuğa ağırlık vermeli.
Sık sorulan sorular
Made in Europe düzenlemesi nedir?
AB’nin sanayi üretimini yeniden Avrupa’ya çekmeyi amaçlayan Sanayi Hızlandırma Yasası kapsamındaki, kamu desteklerini AB menşeli üretime bağlayan yeni sanayi politikası yaklaşımıdır.
Türkiye Gümrük Birliği’ne rağmen neden dışarıda kalabilir?
Fransa ve Almanya’nın otomotivde uzlaştığı yeni tanım, AB ülkeleri ile 1 Ocak 2020 itibarıyla iç pazarın parçası olan ortakları esas alıyor; Gümrük Birliği ise kamu alımlarını ve hizmetleri kapsamıyor.
Türk otomobilleri AB’ye gümrük vergisiyle mi girecek?
Hayır. Rapora göre araçlar gümrüksüz girmeye devam edebilecek; risk, kamu alımları, elektrikli araç teşvikleri ve filo desteklerinden yararlanamamakta.
Süreçte kritik tarihler neler?
Avrupa Parlamentosu’nda ortak komite oylaması 30 Kasım’da, genel kurul oylaması aralık ortasında planlanıyor.
